插电混动综合了纯电动汽车和混合动力汽车的优点，既可实现纯电动零排放行驶，也能通过混动模式增加车辆的续驶里程，节能环保的同时又能消除里程恐慌，是非常实用的一种动力组合，但是由于整个系统过于复杂，出现故障的可能性稍微高些，也略有不足之处。那么大家在选购插电混动车型时会更加看重什么呢？
关于插混
“插电混动”指的是可以外充的车型，简称PHEV车型，也就是说车辆所带的电池需要用外接电源进行充电的车型；插电混动车型可以说是介于燃油车和纯电动车型的一个中间产品形态；驱动元力以及驱动单元和纯电车型相同，但不同的是有发动机，车主可以自行决定是用电还是用油，既没有纯电车型的续航烦恼，又节能环保！
可加油，可充电(按照上绿牌的标准，纯电续航里程是得50km起)
优点:
1.目前家用日均行驶里程都在50km以内，也就是说上下班油耗就是0了(受受按照1km/电费:油费=0.1元:0.5元)
2.可上绿牌、免摇号、减免购置税(像一些限牌的城市，同注意2023年上海有发布取消绿牌哦，绿牌可是至关重要的哦)
缺点:
买50km+续航的就需要1天1充(也有更高续航的，但是车身的重量也是同步上涨的哈)如果没有家用充电桩的话，就有一丢丢麻烦
司如果你懒得充电将就用油来行驶，油耗反而比普通燃油车还要高，因为车身上的这套电机系统可是很重的，所以纯油行驶可不就本末倒置了)
1、驾驶平顺，他可以给纯电般的驾驶感觉。而且可以提升车内的静谧性，即便是只有一个p2电机，他也会给你带来畅快的加速感，如果是加上p4电机的话，他的加速能力超强，他给你带来的这种加速感，还有舒适性是相同价位油车给不了你的。
2、可油可电。那纯电车型有续航焦虑，插电混动，他是没有的。你既可以纯电行驶，又可以烧油。因为他的工况中有增程工况。一般来讲，插电混动车型的纯电续航，在100公里左右，应付日常上下班通行是完全没有问题的那如果说你家里边有条件的话你甚至可以一直用纯电行驶。
3、油耗低。相比传统的燃油车，它的油耗要低一些。而且还带来了上述的两个优点。
插电混动车型的缺点有三个：首先就是充电桩的问题，很多小区的停车位（尤其是地下停车位）都没有配套的充电桩，物业和开发商都会相互扯皮，都不愿意买单。其次就是亏电油耗未知，很多车企都对亏电油耗避而不谈，只是过度强调综合油耗；只有少数的车企公布了旗下车型的亏电油耗，比如秦PLUS DM-i，亏电油耗是3.8L！
免摇号 免购置税
1、油电混动是通过将发动机多余的能量转化为电能，在需要的时候再通过电动机驱动，提升发动机的效率，达到提升燃油效率的目的其本身是不需要额外进行充电的；
2、插电式混动是通过增加电动驱动设备，从而使汽油机与电动机共同驱动车辆，达到节省燃油减少排放的目的，是需要进行差点充电的；
3、插电式混动是在原有汽油驱动布局上增添电池组与电动机（混动）或者仅布置电池组与电动机（纯电动），通过插电对电池组进行充电，从而让电动机与汽油机同时驱动车辆或纯电动驱动，从而达到减少燃油消耗，减少空气污染的目的；
4、混动车型最主要的优势就是有两种动力方式，有选择性，油耗低，尾气排放污染低。而且在高速行驶时不存在无法行驶的情况，毕竟不是纯电动车型，所以不用担心中途充电的问题，直接加油就好。不过，油电混动的车型目前在市场上越来越少了，很多车企也不再研发了。因为它不属于新能源车型了，也就无法享受国家的新能源优惠政策，所以插电式将成为所有车企研发的主要目标。
单纯的从技术壁垒来看，HEV和PHEV的技术门槛最高，因为涉及到大量的机械、电机结构的动能传动分流，以及行驶模式的管理。
而反观增程式混动，本质上就是削减一部分电池容量的纯电动，再配以燃油引擎充当充电宝的角色，以丰富纯电车型的补能方式，降低续航焦虑的模式。从结构和行驶特性来看，更接近纯电动的单一结构，技术门槛也更低。
但是从实用性而言，明显能看出，同时具备两种补能模式的PHEV和增程式，相较于HEV、纯电、燃油都有更好的路况适应性。两者都可以在极限状况下，完全脱离充电桩使用，利用燃油发电进行馈电行驶。
但是两者的基础构造又完全不同，增程式产品在避开了机械部件的巨额研发投入后，把多余的成本都转移到了释放空间、车内电器上，利用电机在低速行驶时的静谧性、经济性优势，在城市行驶很巧妙的避开了纯电对抗高速风阻的劣势。所以增程式产品的下限很高，但是上限很低，仅适用于舒适性家庭用车。
而PHEV则更加均衡，上限也更高。在燃油引擎参与动力输出的基础上，配合电机的迅猛输出，PHEV不仅具备了燃油引擎在高速巡航时的高热效率特性，同时可以实现电池的快冲快放，甚至可以打造「驾驶乐趣」为基础的性能车。
使用过纯电动的朋友，多少明白这项技术适合作为「补充车辆」，而不适合用作「唯一车辆」，因为补能方式较为局限，节假日、忙时出行的体验欠佳。主要还是因为，我国的人均消费决定了，大多数家庭的车辆持有量为一辆车，这也刺激了PHEV、增程式的销量。两者的市场占有率已证明「油电」更符合普通消费者需求。
万变不离其中，说到底还是需求，刨除我们这些汽车爱好者和车评人对驾驶乐趣的追求，普通消费者对于汽车的真实诉求无非就是：经济性、补能性、舒适性、驾驶性（重要性从前往后）。
增程式的底层逻辑为「纯电优先」，这样的设计理念可以大幅度节约机械层面的技术成本，帮助车企绕过庞大且复杂的技术专利，快速造出「下限很高」的产品。
最为典型的产品为某新势力品牌的「冰箱彩电大沙发」。依靠供应链在国内沉淀的优势，以及消费者对驾驶体验、乘坐体验的需求偏弱，将电池容量对车内电器的支持特性放大到极致，以多元化的乘坐体验成功在市场中撕开一个口子，创造了属于我国的销量奇迹。
而PHEV的底层逻辑为「HEV电气化+」。
PHEV延续了大量的机械技术积累，并且可以持续吸收纯电、增程式的产业发展福利，具备「向前兼容」的特点。
比如刚上市的广汽本田全新雅阁，其搭载的第四代i-MMD双电机混合动力系统，就大量吸收了纯电产业高速发展的福利，相较于传统HEV车型而言变得「更像电车」，在保留了燃油引擎参与动力直接输出的基础上，还实现了电机直驱车轮。这套动力总成中，纯电驱动就可以实现135kW、335N·m的动力，配合直喷技术的阿特金森循环引擎，最高可以实现152kW的综合动力。
关键是PHEV在燃油去引擎的直接做工下，具备更好的路况适应性。增程式的「纯电行驶，馈电补能」模式，本质上还是一个纯电汽车+燃油充电宝的模式，能在市区低俗行驶中具备非常优秀的行驶体验，但是进入到高速巡航状态，纯电驱动在高风阻环境的工况效率就开始下滑。
反观PHEV，得益于之前内燃机领域的大量机械技术积累，其底盘调校技术更为扎实。广本全新雅阁就搭载了MMS运动管理系统、ADS自适应减震，前者为一套动力轮的扭矩分配系统，通过弯道中前轮载荷的改善，以提升驱动轮的抓地力效果，给驾驶者带来更有信心的弯道驾控体验。后者则是电气化时代下机械结构的全新进化，利用轮上传感器来实时感应、分析路况颠簸，过滤细微多余震动，大幅度改善车内乘坐体验。
这里就要提到另一个冷知识：PHEV是当下国际主流技术路线，特别是中高端豪华品牌。这点在德系豪华品牌中更为常见，因为德国有独特的不限速高速公路，而纯电和传统行星齿轮的HEV车型，在最高车速都不太理想，要么能耗过高，要么分配功率受限，极速被限制代180km/h，让车辆变成高速上的移动路障，严重影响驾驶性。
所以PHEV相较于增程式，照顾了经济性、补能性、舒适性，同时兼顾了驾驶性，是更为均衡的技术路线，得益于技术壁垒更高，具有「向前兼容」的特性。
五一期间，我驾驶着家里的HEV商务车全家出游，虽然在补能方面没有沦落到跟纯电动去抢充电桩，但是其「重舒适、轻操控」的特性，着实让我在高速超车中吃尽了苦头。在我看来，驾驶性也是安全性的一部分，倘若一辆车在超车中，难以做到干净利落的超越和变线，这本身就是一种危险。
从我个人的使用体验来看，一辆满电的PHEV，更符合我的驾驶和用车习惯。虽然增程式对经济性、舒适性、补能性都兼顾到了，但是目前尚未有增程式车辆在驾驶性上满足的我需求，所以PHEV仍然是购车首选。
最后嘛，还是强调一下个人观点，我认为车子首先是用来开的，其次才是用来坐的。全新雅阁上的六档减速拨片，在我看来，就是对驾驶着最大的尊重。进入到电气化时代后，仍然有一批驾驶爱好者，怀念着三个踏板和手动挡，只有广本用拨片的方式，时刻提醒着我们，电气化时代依然可以有「操控乐趣」。
